Elektrisõidukite revolutsioon sunnib piduriklotside tööstust uuendama ja kohanema
KUUPÄEV: DETROIT, MI – Ülemaailmse autotööstuse kiire pööre elektrisõidukite poole saadab läbi tarneahela seismilisi laineid, kusjuures pealtnäha olmeline piduriklotside sektor on kriitilises punktis. Aastakümneid on hõõrdumisele ja kuumusele rajatud stabiilne turg nüüd sunnitud arenema, seistes silmitsi nii olulise väljakutsega kui ka olulise võimalusega.
Katkestuse tuum seisneb EV põhifunktsioonis: regeneratiivpidurduses. See süsteem püüab kinni aeglustamisel kaotatud kineetilise energia ja kasutab seda aku laadimiseks, aeglustades samal ajal sõidukit. Järelikult kasutatakse traditsioonilisi hõõrdpidureid, sealhulgas piduriklotse ja rootoreid, palju harvemini, sageli ainult järsul peatumisel või väga madalatel kiirustel.
See on viinud ettevõtte Frost & Sullivani tööstusanalüütikute jahmatava prognoosini: aastane nõudlus elektrisõidukite vahetuspiduriklotside järele võib sama eluea jooksul olla kuni 50{2}}70% väiksem kui sisepõlemismootoriga (ICE) analoogidel. Järelturutööstuse puhul, mis põhineb prognoositaval kulumisel{3}}, kujutab see potentsiaalset ohtu mahule ja tuludele.
"Algselt nägime seda kui suurt vastutuult," tunnistab suure pidurikomponentide tarnija tegevjuht Michael Thorne. "Meie traditsioonilist ärimudelit õõnestas otseselt tehnoloogia, mida aitasime võimaldada. Pidime lihtsalt osade tootjast muutuma materjaliteaduse uuendajaks."
Selle asemel, et muudatustele vastu seista, investeerivad juhtivad ettevõtted nagu Brembo, ZF Friedrichshafen (millele kuuluvad TRW ja Textar) ja AKEBONO palju teadus- ja arendustegevusse. Fookus on nihkunud helitugevuselt väärtusele, luues järgmise-põlvkonna piduriklotsid, mis on loodud spetsiaalselt elektrisõidukite ainulaadsetele nõudmistele.
Need nõudmised on mitmetahulised. Esiteks ei saa elektrisõidukite piduriklotsid vähesest kasutusest hoolimata roostetada ega passiivsuse tõttu rikki minna-nähtust, mida tuntakse kui roostetõstmist. EV-d on akukomplektide tõttu raskemad, vajades vajaduse korral tugevat pidurdusjõudu. Lisaks on mootorimüra puudumisel esmatähtis salongi vaiksus, mistõttu on madala-müratasemega piduriklotsid vajadus, mitte luksus.
Vastus on olnud uute hõõrdematerjalide kiirendatud väljatöötamine ja kasutuselevõtt. Keraamika ja keraamika{1}}komposiitühendid, mis kunagi olid mõeldud esmaklassilistele sõidukitele, on muutumas elektrisõidukite standardiks. Need materjalid pakuvad vaiksemat tööd, toodavad vähem tolmu (stiilsete valuvelgedega elektrisõidukite omanike põhimure) ja taluvad pikka kasutuseta perioodi, ilma et see roostetaks või kaotaks tõhususe.
"Tootevalik muutub dramaatiliselt," ütleb juhtiva teadus- ja arenduslabori materjaliteadlane dr Lena Petrova. "Eemaldume pool-metallist ja madala-metallist NAO-padjakeste asemel täiustatud keraamika ja paagutatud segude poole. Väärtus seisneb nüüd materjalisegu intellektuaalomandis, mitte toodetud osade mahus."
Turudünaamika muutub ka geograafiliselt. Hiina, maailma suurim elektrisõidukite turg, soodustab ägedat konkurentsi ülemaailmsete hiiglaste ja väledate kodumaiste tootjate, nagu LPB ja Gold Phoenix, vahel. See toob kaasa innovatsiooni ja kulude vähendamise samaaegselt.
Lisaks uurib tööstus täiesti uusi kontseptsioone. Väljatöötamisel on "Kuivad" pidurid, mis on kapseldatud, et kaitsta neid elementide eest ja on valmis koheseks kasutamiseks pärast pikka tegevusetust. Mõned ettevõtted töötavad isegi elektro-mehaaniliste pidurisüsteemide kallal, mis võivad veelgi vähendada sõltuvust hüdraulilistest komponentidest.
Kokkuvõtteks võib öelda, et elektrisõidukite revolutsioon ei kaota vajadust piduriklotside järele, vaid muudab radikaalselt nende disaini, materjali koostist ja ärimudelit. Edukaks saavad need ettevõtted, kes ei vaata seda kui langust, vaid kui täiendustsüklit,-asendades sagedased madala väärtusega{2}}asendused harvemate, kõrge-väärtuslike tehnoloogiliselt arenenud toodetega. Piduriklotside tööstus, nagu ka sõidukid, mida see teenindab, liigub vaikselt uuele kõrgtehnoloogilisele{5}}käigule.
